È peggiore l’impatto estetico o quello ambientale?
Da quando l’aeroporto di Boccadifalco è stato chiuso al traffico civile, le vie per raggiungere Palermo sono rappresentate dagli storici collegamenti marittimi, da quelli ferroviari (a binario unico) e da quelli autostradali che hanno soppiantato, nella funzione, le strade statali che collegano ormai soprattutto una processione di comuni e di nuove aree residenziali intercomunali, praticamente senza soluzione di continuità, da est ad ovest. A differenza però di altre grandi città, Palermo è stretta tra una corona di montagne e il mare con due soli sbocchi autostradali, opposti, verso Messina e verso Trapani. L’autostrada per Trapani collega anche la città all’aeroporto di Punta Raisi con il suo traffico indotto cui si sta aggiungendo quello delle grandi strutture commerciali inaugurate o costruende sullo stesso asse, alle porte della città, sempre nelle due direzioni (dallo svincolo di Carini fino a Villabate). Insomma, per non farla lunga, ritengo che sia venuto il momento (anzi, dovevamo pensarci prima!) per rivedere il senso della bocciatura della sopraelevata che dovrebbe separare il traffico veicolare di chi intenda attraversare la città da quello di chi è interessato invece ad addentrarvisi.
Nei primi anni novanta, se non ricordo male, fu la valutazione di impatto ambientale a bocciare tale infrastruttura. Personalmente, trovo di maggior negativo impatto lo spettacolo di un’arteria viaria perennemente intasata in mezzo ad una cortina di palazzi per i quali bisognerebbe strappare il diploma di laurea di chi li ha progettati e costruiti, tanto sono brutti. I piloni della sopraelevata, visibili in mezzo alle carreggiate di viale della Regione Siciliana, dopo non vana attesa, una volta completata l’opera, potrebbero contribuire a nascondere tali obbrobri alla vista di chi vi transitasse sotto ovvero non intrattenere la vista di chi vi transitasse (più rapidamente) sopra perché non impegnato in estenuanti code.
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Non hai torto. Ma quest’opera serve adesso e invece ad andar bene sarà pronta tra vent’anni. Oltretutto l’estetica è stata già deturpata irrimediabilmente, da Baida fino a Capo Gallo, dunque cosa si aspetta ancora?
credo che sara’ costruita una via “a monte” ,una specie di circonvallazione per far passare il traffico pesante,di transito.
Una sopraelevata manderebbe i gas di scarico direttamente “dentro” i casermoni.
Probabilmente il progetto del comune è di creare le condizioni affinchè le carreggiate centrali di viale Regione Siciliana possano diventare una bretella autostradale di collegamento tra la PA-CT e la PA-TP in maniera da potere scaricare i circa 15 Km di circonvallazione alla competenza ANAS con un bel risparmio per le casse comunali (manutenzione, segnaletica, illuminazione….). Per poter mettere a norma del Codice della Strada bisognerà però chiudere via Perpignano ed eliminare i semafori pedonali ripristinando i sottopassi e costruendo almeno qualcuno dei 25 sovrapassi previsti. La recente chiusura della rotonda oreto sembrerebbe avvalorare tale ipotesi. Se il disegno riuscisse lo scorrimento sarebbe assicurato, rimarrebbe il problema dell’attraversamento da una parte all’altra della città con presumibili gravi ripercussioni di traffico sui pochi valichi (via Pitrè, ponte Bonagia, Corso Calatafimi, Via L.do da Vinci, Viale Lazio).
E’ un vero peccato che negli anni novanta lo stimato sindaco Orlando desse troppa importanza ai Verdi.
Oggi sarebbe utilissima, fra 10 anni potrebbe essere inutile.
Se ci fossero i soldi, preferirei che venissero investiti per le ferrovie, per il trasporto pubblico.
servirebbe un piano integrato del traffico… metropolitana, treni, autostrade, tangenziale, potenziamento dei servizi pubblici… va tutto pensato insieme, non si puo’ operare per compartimenti stagni… e’ la critica (che condivido) che e’ stata mossa a Scoma e alla sua chiusura del centro: prima chiudiamo e poi vediamo come risolvere il problema del traffico… bella pensata! e ci vuole un vicesindaco (e futuro candidato per il PDL…) per una pensata da due soldi come questa? prima si pensa a potenziare il servizio pubblico e poi, dopo ampia notifica ai cittadini, si chiude parte della citta’.
ad esempio (e’ solo un esempio!) si realizza la sopraelevata come dice Didonna (e si potrebbe fare anche in 4 anni.. vedi Passante Mestre) ma nel frattempo si lavora alla rete ferroviaria (vantiamo piu di un credito nei confronti di Trenitalia e RFI…); e il Comune si decide a fare il suo lavoro (mettendo magari 1000 vigili in piu in giro per la citta’ a dipanare l’anarchia che regna sovrana, invece di 3000 LSU che non raccolgono neanche una foglia..) con metropolitana e servizi pubblici…
U T O P I A !!!!
sino a quando la classe politica rimarrà quella attuale, a mio avviso l’unica possibilità è andare a vivere da qualche altra parte. e peccato perchè il padreterno aveva dotato palermo di ogni ben di dio.
L’attuale circonvallazione, concepita soprattutto per il traffico di attraversamento, è diventata un incubo a causa della sempre più elevata utenza “cittadina”.
D’altra parte ciò è normale, vista l’espansione dell’area urbana e commerciale.
La sopraelevata, a mio parere, non farebbe altro che aggravare il problema del supertraffico e dell’inquinamento.
Molto meglio le soluzioni presentate in passato dalla Provincia, cioè le nuove tangenziali interna ed esterna.
Vedi
http://www.mobilitapalermo.org/mobpa/2009/02/19/tangenziale-interna-ed-esterna-nuovi-progetti-della-provincia/
Qualunque soluzione ben pensata va bene, se si fa presto ed è parte di un piano integrato. Per la sopraelevata i piloni esistono già dunque l’opera teoricamente si potrebbe realizzare in breve tempo, l’inquinamento da idrocarburi secondo si aggrava quando le auto sono accodate e procedono con le marce basse, il minor consumo di carburante (e quindi minori emissioni) per un autoveicolo in marcia si ha attorno ai 90Km orari. Certo la soluzione 2 x tangenziali è molto attrattiva.
La sopraelevata avrebbe il vantaggio di essere costruita su un’arteria già pubblica: non oso pensare ai tempi delle procedure di esproprio dei 18 km. di tangenziale interna progettata dalla Provincia. Più logico il collegamento “esterno” delle due autostrade tra Villabate-Ficarazzi e Partinico, in concomitanza anche con il raddoppio della congestionata e pericolosa Palermo-Agrigento.
Temo che l’impatto paesaggistico della tangenziale interna sarebbe peggiore di quello della sopraelevata, ergo…
in alcune città d’italia sbaglieranno qualcosina,a PA sbagliano tutto e sono indietro di 50 anni.Tutto quello che viene restaurato poi lo trascurano,notavo tuttociò quando ci abitavo,adesso noto di + la differenza con città + vivibile.non aggiungo altro vi auguro di essere governati da politici onesti. UTOPIA o FANTASCIENZA??????
non bisogna avere fretta e fare ulteriori errori.
L’attuale circonvallazione ha richiesto
40 anni o piu’ per essere completata.
Fare un cantiere urbano,anche per realizzare cavalcavia o sottopassaggi,oggi,
provocherebbe gravi disagi.
Figuriamoci la sopraelevata.
Dunque bisogna partire da altri concetti.
Allontanare dall’area urbana,quanto piu’ possibile,il traffico di transito.Quindi intercettarlo lontano dalla citta’e disegnare nuovi percorsi.
In tal modo i cantieri non avrebbero alcun impatto col traffico attuale.
.
Ma gli ingegneri dei Trasporti,dove sono?
Chiedo maggiori informazioni, ma credo che a questo punto sia più logico interrare tutto il tratto che va dallo svincolo di via pitrè sino a al sottopasso di via leonardo da vinci. Pertanto, le carreggiate interrate diventeranno autostrada mentre sopra scorreranno le vie urbane!! Costa troppo il completamento?
La soluzione di Giovanni P. non è affatto utopica. In tante città tratti interrati servono a snellire e velocizzare i flussi (vedi Via del Muro Torto a Roma.
sono soluzioni semplicemente assurde,che generano piu’ inquinamento.
Secondo me non leggete nemmeno i commenti.
Aprire un qualsiasi cantiere sulla circonvallazione
sarebbe un disastro.Lo si e’ sperimentato con i sottopassi.E questo l’ho gia’ scritto.
Comunque non sono discorsi da blog,ne’ del primo arrivato..
C’e’ una facolta’ d’Ingegneria dei Trasporti,a Palermo
e non credo abbiano bisogno di Input.
x Mery: la classe docente universitaria palermitana è corresponsabile di questo stato di cose, probabilmente perchè cointeressata a che i problemi si trascinino per 40 anni (con rinnovati incarichi di consulenza) senza mai trovare vere soluzioni pragmatiche. Quindi, chi ha perso la parola sono questi tromboni e non i cittadini che, senza essere pagati, si pongono dei problemi che interessano comunque tutti.
C’e’ il nuovo piano urbanistico della provincia che lascerebbe ben sperare,finanziato anche con fondi europei,pero’qualche sopraelevata la si potrebbe fare tanto l’estetica e’ ormai compromessa anzi forse migliorerebbe un po’la situazione in alcune tratte…..
In tutti questi anni abbiamo affidato progetti e consulenze a ingegneri dalle menti veramente illuminate.
Se a questo abbianimo pure politici cialtroni, ecco il risultato
premesso che ognuno di noi ha piena facota’ di scrivere quello che vuole,vorrei fare qualche notazione
riassuntiva su questo argomento.
1.La “circonvallazione” a Palermo e’ stata un
Progetto Abortito (basta vedere i tronchi a sezione circolare su cui pietosamente sono stati impiantati dei rampicanti).
2.Attraversamenti(sottopassi e cavalcavia),svincoli
nodali,sono a tutt’oggi un problema risolto solo parzialmente.
3.I lavori sono durati una enormita’ ed hanno rovinato la vita ad almeno 2 generazioni di palermitani ,sempre in coda per recarsi al lavoro.
4.Nessuno si sarebbe sognato di costruire palazzoni
adiacentemente agli assi viari.Il culmine e’ stato
raggiunto sullo svincolo sopraelevato di via Belgio
zona in cui i residenti sono soggetti a gasazione continua.
La presenza di questi palazzoni ha fatto perdere la caratteristica di circonvallazione.
Viale Regione Siciliana e’ oramai una strada urbana
con enormi problemi di traffico ed inquinamento.
5.Questo progetto ha dimostrato che a Palermo non si
ha capacita’ (o non si puo’ fare)di pianificazione,che si improvvisa,che i problemi si lasciano aperti,che non si hanno le idee chiare,che subentrano interessi privati al bene collettivo,che i soldi mancano sempre.
DETTO QUESTO
occorre fissare bene determinati obiettivi.
Un obiettivo fondamentale,secondo me,e’ quello di
tenere lontano dal traffico cittadino,i veicoli
“in transito”,che non avrebbero alcun motivo di entrare
dentro la Citta’.Pensate ai trasporti di carburante,gas,
veicoli,alimentari,etc.con altre specifiche destinazioni.
Pensare in grande e guardare al futuro.
@mery
Spiegaci perché sei contraria ad eventuali tratti in tracciato sotterraneo! L’esempio che ho fatto riguarda un vasto “corridoio” della città di Roma che coinvolge un settore compreso tra le mura aureliane ed i quartieri Nomentano, Salario, Flaminio già intensamente urbanizzati almeno dagli anni ’50. Non sono un ingegnere dei trasporti, ma non sono digiuno di urbanistica!
Roma ha il Raccordo Anulare.
Per il resto,basta rileggermi.
Allora pensi davvero che il grosso del traffico di viale regione sia formato da mezzi che si spostano dall’autostrada di Punta Raisi-Trapani a quella di Messina e Catania? Ne dubito fortemente e mi piacerebbe sapere quanto incidano percentualmente sul volume totale.
… Poi su Roma la tua risposta non mi convince, nel senso che chi si trova “all’interno” della città dispone – almeno per quei settori – di una possibilità di scorrimento relativamente veloce e non percorrerebbe mai i km necessari per raggiungere il GRA per poi ripenetrare da un’altra strada. Inoltre esiste anche la tangenziale est (a proposito di sopraelevata) e l’autostrada A24 ad essa collegata che arriva in zona semicentrale…
Humby
quanto costerebbe interrare un pezzo della circonvallazione? se vogliamo parlare di strade interrate, considero personalmente prioritario un tunnel che colleghi il porto con l’autostrada; i
non dico questo.
Pero’ se consideri il bacino Trapani-Castellammare-Alcamo- Mazara-Marsala,(e relative isole)
in sostanza un ampio bacino di utenze e consumi
della Sicilia Orientale,
nello scambio di merci via terra con la penisola
(quindi Stretto di Messina),
o anche via mare ( porto di Palermo)
deve fare transitare pesanti mezzi su viale
Regione Siciliana.
Per questo vedo bene una specie di nuovo Raccordo Anulare che bypassa Palermo e con una nuova direttrice di penetrazione verso il porto di Palermo.
Tutto da disegnare ex novo.
refuso
“della Sicilia Occidentale”
!!!!!!!!!!
Credo che esista un progetto per questo…
Mi riferivo alla opzione di luciano lavecchia.
Il nuovo raccordo che bypassa Palermo sarebbe in sostanza una pedemontana o un nastro d’asfalto a mezzacosta, a parte le perplessità sul piano paesaggistico (per quel che c’è di residuale della Conca d’Oro) mi desta qualche preoccupazione di natura idrogeologica…
Humby
il raccordo anulare a Roma ha varie funzioni,
ma quella fondamentale e’ il collegamento delle autostrade centro- nord a quelle centro- sud
senza andare ad intralciare il traffico cittadino.
Tenuto conto dell’intensita’ di traffico,proprio sul raccordo anulare,mi pare invece che sono i Romani
che preferiscono questa direttrice
e cosi’ rallentano i collegamenti NORD – SUD
il commento di Luciano mi si e’ mostrato dopo il mio,
ma questo comprova che, indipendentemente, pensiamo la stessa cosa,sulla necessita’ di collegare meglio il porto di Palermo alle autostrade.
Forse questo collegamento e’ prioritario.
Questo è completamente errato, le tue informazioni risalgono ad una ventina di anni fa, chi proviene da Sud (Napoli) ed è diretto a Nord (Firenze) ha modo di bypassare totalmente Roma ed il raccordo senza mai lasciare l’A1 (da San Cesareo a Fiano Romano).
Quindi il GRA di fatto è “solo” per i pendolari dell’hinterland romano o di quelli che risiedendo in una borgata a sud-est devono magari andare a lavorare a nord-ovest.
basta conoscere.Tu conosci.
Dunque Roma citta’,poi GRA,e poi ancora la bretella che collega le autostrade.
Palermo citta’,circonvallazione,
ci manca la bretella.
E’ quello che sostengo fin dall’inizio,senza scomodare Roma.
A proposito del collegamento tra il porto e le autostrade rammento che, di fatto, esiste una linea ferrata su cui si potrebbe dirottare buona parte delle merci che al momento viaggiano su gomma all’interno della città con gravi ripercussioni al traffico.
In merito alla bretella quotata da Mery, ritengo che se deve servire a snellire il traffico della circonvallazione, il gioco non vale la candela, in quanto se consideriamo i costi, sia economici che di impatto ambientale, allo stesso prezzo potremmo avere una rete metropolitana degna di questo nome che andrebbe a snellire il traffico su tutto il territorio cittadino.
Ad una cosa però la bretella è necessaria: Palermo di fatto è una trappola per topi, in caso di un evento calamitoso tale da indurre al panico e quindi alla fuga, le uniche due vie di uscita andrebbero in tilt in pochi minuti bloccando di fatto la popolazione all’interno della città.
@mery
Trovo che la tua conclusione non sia consequenziale rispetto al ragionamento che fai nel tuo terzo intervento (nei 4 punti che condivido al 100%) in particolare ritengo che la “bretella” caldeggiata dalla Provincia sarebbe quasi ininfluente in termini di ricaduta positiva sui problemi del traffico palermitano e qui riporto la conclusione di Spillo68 “… lo scorrimento sarebbe assicurato, rimarrebbe il problema dell’attraversamento da una parte all’altra della città con presumibili gravi ripercussioni di traffico sui pochi valichi (via Pitrè, ponte Bonagia, Corso Calatafimi, Via L.do da Vinci, Viale Lazio).”
mi pare che abbiamo messo troppa carne al fuoco,in
pochi commenti.Indubbiamente e’ inevitabile che un ragionamento ne trascini un altro.Una cosa e’ sicura,che il traffico e’ aumentato e che in caso di
calamita’ ci sono scarse vie di fuga.
Per potere iniziare ad approcciare questo tema bisogna disporre di una veduta aerea del territorio ed avere
a disposizione i dati di traffico,leggero e pesante.
Inoltre bisogna essere capaci di prevedere in che direzione si spingera’ il traffico nei prossimi anni,intendo se su gomma,ferrovia,o nave.
Non considero il traffico merci via aereo in quanto gli aeroporti sono ben collegati alle autostrade.
Nella situazione in cui si trova Palermo,porto e ferrovia (ed anche le autostrade)sono realta’ che entrano nel cuore della citta’,e questi sono grandi vantaggi.C’e’ da rivedere le carreggiate di scorrimento
e gia’ un grosso risultato si potrebbe ottenere con una rigida osservanza dei divieti di sosta.
La visione aerea di grandi spazi inutilizzati ed oggi
degradati puo’ aiutare a trovare le soluzioni piu’ idonee,pur con “qualche demolizione di edifici” che
ostacolano il corretto disegno.
Correttissimi questi postulati. Mi piacerebbe adesso vedere un intervento, in qualche modo conclusivo, dell’ottimo Didonna che ha aperto il post.
Cedo invece la parola a qualche docente universitario o esperto di sistemi viari.
Una considerazione : una sopraelevata costituirebbe da un punto di vista paesaggistico un imbruttimento nella misura della sua stessa bruttezza ingegneristica. Si intuisce che il progetto originario previsto per la sopraelevata non fosse granchè!
Io sarei più per l’interramento perchè così si riconnetterebbe e ricucirebbe la parte sud della città a quella nord; so benissimo che da un punto di vista ambientale sarebbe un intervento pesante; non credo che questo ultimo lo sia meno che sopraelevare!
In ogni caso sarebbe importante approfittare di una opera così importante per recuperare paesaggisticamente un’area che è stata oggetto di diversi studi e interessanti proposte da parte della facoltà di architettura di palermo in epoche passate! L’articolo non interesso i politici dell’epoca! Riporto da wikipedia:
Nel 1986, nell’ambito della mostra Le Città Immaginate, promossa dalla XVII Triennale di Milano (1986-87), l’arch. Pasquale Culotta fu chiamato a coordinare una serie di nove progetti per la Circonvallazione di Palermo, concentrati sui principali nodi che essa forma con la rete dei percorsi preesistenti. Tali nodi, in ciascun progetto, erano pensati come cerniera di smistamento per il traffico pendolare di provenienza regionale, e come ponti tra le parti di città a valle e a monte della Circonvallazione. Presso ogni nodo era pure prevista la collocazione di uno dei diversi Assessorati dell’Amministrazione Regionale – fino a quel momento, e ancora oggi, dislocati in modo vario e spesso improprio – e dei relativi parcheggi e altri servizi. Così costituito, il sistema di progetti associava alle dichiarate intenzioni funzionali anche una forte intenzione rappresentativa, sulla falsariga di una tradizione che nel Seicento aveva raggiunto a Palermo il suo momento più significativo, con la realizzazione della croce di strade Cassaro e Maqueda (1568-1600-1632), incrociate nell’ottagono di Piazza Vigliena (Quattro Canti (Palermo)).
Nel 2001 la società Ecosfera S.p.A., vincitrice di un bando comunale, produsse uno studio di fattibilità per la Reinterpretazione in chiave urbana della Circonvallazione di Palermo, sviluppato con la consulenza del Dipartimento di Storia e Progetto nell’Architettura dell’Università di Palermo, sotto la guida del prof. Pasquale Culotta. L’idea-progetto, oltre ai problemi di riassetto della viabilità esistente, coinvolgeva in pieno anche quelli della progettazione urbana. Gli studi sulla metamorfosi subita nel tempo dalla Circonvallazione indicavano che l’architettura dovesse assumervi un ruolo nel ricomporre il tessuto urbano della periferia, configurando la Circonvallazione come un terzo asse di fondazione della città di Palermo, in aggiunta ai noti ruoli fondativi dei due assi storici: corso Vittorio Emanuele e la sequenza Maqueda-Libertà. Così da un lato si riteneva di dover definire l’assetto della Circonvallazione come nuovo Viale Urbano, dotato di una serie di interventi e opere coerenti con la nuova immagine e funzione dell’infrastruttura; dall’altro si studiavano assetti e interventi di riqualificazione e ridefinizione delle aree urbane limitrofe, con particolare attenzione a quattro aree specifiche (La Malfa, Perpignano, Bonagia, Brancaccio) su cui venivano proposti interventi di dettaglio. Lo studio rimase tuttavia senza alcun seguito.