Tram o metropolitana? L’interrogativo insensato

L’entrata in funzione del sistema di trasporto tranviario di Palermo, a fine 2015, ha fornito l’occasione all’amministrazione comunale di proporre la sua estensione con altre sette nuove linee. Questa scelta ha suscitato ampie discussioni nell’opinione pubblica, anche perché coincide, di fatto, con l’accantonamento del progetto di Metropolitana Automatica Leggera (Mal), già previsto in appositi strumenti di pianificazione dei trasporti cittadini.

Le linee tranviarie ipotizzate, infatti, si sovrappongono proprio al tracciato della Mal, il cui progetto preliminare, approvato nell’aprile 2014, prevede sulla direttrice fondamentale degli spostamenti in città una sola linea che segue il tracciato degli assi viari Oreto-Roma- Libertà-Sciuti-Strasburgo. Le analisi della domanda effettuate in sede progettuale, valutano i flussi massimi lungo questo tracciato in 12400 passeggeri/ora per direzione.

Un valore non del tutto inaspettato: proprio il sottoscritto, nella sua tesi di laurea datata 1993, eseguì una stima elaborata con due sistemi diversi, sulla allora ipotizzata linea metropolitana Oreto-ZEN (progetto Agensud) dal tracciato sostanzialmente sovrapponibile a quello della linea Mal: il valore previsto in quel caso era di 13200-14400 pax/h per direzione. Si trattava, in fondo, del lavoro di un giovane laureando, ma di qualche valore: oltre a meritare il massimo dei voti e la lode, quella tesi venne apprezzata da un organismo autorevole quale il Collegio Ingegneri Ferroviari Italiano, che le assegnò il premio CIFI 1994.

Se consideriamo che la capacità di una linea di bus per direzione è al massimo di 2000/2500 passeggeri/ora e che quella di una linea tranviaria al massimo delle sue possibilità è di 3500/4000 pax/h, si comprende come nessun altro sistema abbia la possibilità di garantire un’offerta di trasporto tale da coprire la domanda nella direttrice cittadina sopra indicata. Cosa che ben riesce con un sistema metropolitano automatico leggero a quattro vetture con marciapiedi di soli 55 metri di lunghezza, capace di garantire 15000 posti/h per direzione.

Nella scelta effettuata a Palermo, si è inoltre sottovalutato un altro dato: la velocità commerciale dei sistemi, ovvero la velocità media di percorrenza di una linea, considerando anche i tempi di sosta alle fermate. Mediamente, quella di un sistema tranviario tipo LRT, assimilabile a quello di Palermo, caratterizzato dalla sede separata (quindi con barriere di separazione rispetto agli altri veicoli in carreggiata) e dalla precedenza garantita ai semafori, è di 18-20 km/h. Una metropolitana leggera automatica raggiunge invece la velocità commerciale di 32-35 km/h.

Un dato non da poco, che determina l’attrattività del sistema rispetto ad altri, che può essere così spiegata: a parità di costo, il cittadino ritiene più conveniente servirsi di un sistema più rapido, tanto da compensare i tempi impiegati per raggiungere le stazioni o fermate. Tempi generalmente paragonabili a quelli riscontrati quando si utilizza l’auto privata, che a fronte di una presenza prossima all’abitazione, sconta la ricerca di un parcheggio il più vicino possibile alla destinazione. Operazione complicata oltre che costosa, soprattutto se effettuata in pieno centro cittadino. In tal senso, la metropolitana non ha confronti, specie nei viaggi compiuti dall’area suburbana o dalla lontana periferia al centro, e viceversa.

Un fattore che influenza il “transfert modale”, vale a dire lo spostamento di utenti a favore del modo di trasporto più conveniente. La presenza in ambito urbano di una linea metropolitana determina un transfert modale a favore di quest’ultima, con drastica riduzione dell’utilizzo dell’auto privata, grazie ai vantaggi del mezzo pubblico in termini di tempo. Un trasferimento simile non potrebbe quantitativamente ottenersi con una linea tranviaria, per almeno due motivi:

• minore attrattività, a causa della minore velocità commerciale: 20 contro 35 km/h;
• minore capacità di trasporto: 5000 contro 15000 pax/h per direzione.

Nel caso specifico, dove parliamo di ambiti caratterizzati da una domanda paragonabile all’offerta prodotta da un sistema di tipo metropolitano, con quest’ultimo si possono garantire, oltre che spostamenti più rapidi, anche notevoli riduzioni del traffico autoveicolare. Si aprirebbero, in questo modo, prospettive realistiche di riduzione della circolazione veicolare nel centro, in quanto gli utenti che dovessero abbandonare il mezzo privato troverebbero nella prevista linea metropolitana la capacità necessaria ad accoglierli.

Con il risultato, non di poco conto, di vedere accentuata l’accessibilità al centro storico, con grande beneficio per le attività economiche ivi presenti. Un obiettivo che, spesso, viene associato alla presenza di un sistema considerato aprioristicamente garante di una migliore accessibilità e vivibilità delle aree centrali delle città, come quello tranviario. Viceversa, quest’ultimo va benissimo in tratte a domanda più ridotta, come le attuali quattro linee tranviarie della nostra città che collegano aree periferiche con il centro cittadino, ma senza attraversarlo. Lungo tutto il loro tracciato, i tram sono infatti nelle condizioni di fornire un’offerta di trasporto superiore alla domanda.

In sintesi, una scelta secca tram/metropolitana è chiaramente senza senso, perché i sistemi di trasporto non vanno considerati alternativi tra loro, ma complementari: ognuno di essi deve risultare il più adatto al contesto in cui viene collocato. Puntare esclusivamente su un sistema, ignorando le valutazioni sopra accennate, serve soltanto a creare le condizioni per un fallimento: in termini di risorse sprecate durante la sua realizzazione, ma anche, una volta realizzato, per quelle impegnate nella sua gestione, difficilmente sostenibili qualora il sistema non dovesse soddisfare le esigenze della città.

(in collaborazione con Palermo in Progress)