Il passante ferroviario, un sistema di trasporto che va migliorato

Il servizio metropolitano sul passante ferroviario è senza dubbio una novità piacevole per i palermitani, dal momento che in città non si era mai visto un sistema di trasporto così rapido e, tutto sommato, puntuale. Un sistema utile alla città anche per il suo percorso che, rispetto alla città ed alla sua area metropolitana, corre in senso assiale, coprendo da una parte tutte le aree più densamente popolate, dall’altra i principali poli attrattivi costituiti dall’università, dai centri ospedalieri e dai numerosi uffici amministrativi collocati nei pressi delle principali stazioni.

Come sappiamo, però, il passante ferroviario non è una vera metropolitana, soprattutto per motivi tecnici: la linea ferroviaria, infatti, è concepita per un traffico misto, merci e passeggeri e non presenta i sistemi di distanziamento dei treni tipici delle metropolitane, che consentono frequenze che ormai, in moltissimi casi, raggiungono valori di un treno al minuto. Allo stesso modo, è diversa l’altezza delle banchine ed il sistema di controllo dei titoli di viaggio, così come le norme regolamentari: basti pensare alla presenza del conduttore su ogni treno, figura inesistente in qualsiasi metropolitana.

Tuttavia, il servizio sul passante ferroviario può e deve essere migliorato, già con le infrastrutture esistenti, per avvicinare le sue prestazioni a quelle tipiche di un servizio di trasporto di massa in ambito urbano. Più volte, infatti, è stato rilevato come i tempi di percorrenza impostati da Trenitalia siano ancora troppo lunghi. Ciò non è dovuto a carenze infrastrutturali: anche con una residua tratta a binario unico (da Orleans a San Lorenzo), è possibile ridurre alcuni “tempi morti” che troppi utenti hanno evidenziato per non essere oggetto di maggiore attenzione da parte di chi gestisce il servizio. Un esempio sono i tempi di fermata, esageratamente lunghi in corrispondenza, ad esempio, della stazione Notarbartolo. Spesso, essi sono determinati dall’arrivo in anticipo del convoglio in stazione, facendo pensare ad una impostazione delle “velocità di orario” eccessivamente ridotta rispetto alle prestazioni dei treni in linea.

Per affrontare il problema in maniera più asettica possibile, ho deciso di effettuare qualche calcolo, basandomi sulle interdistanze fra le stazioni, le velocità massime raggiungibili in linea e le prestazioni dei convogli utilizzati, per la maggior parte elettrotreni ETR 425 “Jazz”. I risultati che ho ottenuto, che consistono in una simulazione di orario per i treni sulla intera tratta Palermo Centrale-Punta Raisi nei due sensi, sono a dir poco sorprendenti: la differenza rispetto ai tempi di percorrenza attuali è di ben 17 minuti per il treno dispari (Palermo Centrale – Punta Raisi), quanti se ne possono contare tra gli attuali 68’ ed i 51’ della simulazione: una riduzione del 25%! In senso opposto, dal momento che la percorrenza attuale è di 65’ la riduzione è di “soli” 14’, pari al 21,5 %. Facendo lo stesso ragionamento sul regionale veloce, ovvero il treno che collega Palermo Centrale a Punta Raisi senza effettuare tutte le fermate, si passa dagli attuali 53 minuti ai 38 della simulazione, con una riduzione di 15 minuti pari al 28% (12’, pari al 24% in senso opposto).

Chi volesse approfondire le analisi che hanno condotto a questi risultati, può consultare www.siciliainprogress.com dove troverà in maniera approfondita tutte le considerazioni tecniche ed i relativi dati, visualizzati su grafici e tabelle.

Al di là dei numeri, mi sembra incontestabile che per entrambe le tipologie di offerta, lenta e veloce, sia possibile ridurre considerevolmente gli attuali tempi di percorrenza del passante ferroviario. La speranza è che il margine di miglioramento che è stato evidenziato, tutt’altro che trascurabile, sia preso in considerazione dal gestore del servizio. Così come è opportuno che sia al più presto attuato l’incremento dell’offerta in termini di frequenza dei convogli. La linea, anche nelle attuali condizioni di parziale permanenza del binario unico, può consentire quattro treni l’ora per direzione. Ancora pochi per una metropolitana, ma tanti per un’utenza potenzialmente molto vasta, che potrebbe avere finalmente l’opportunità concreta di rinunciare all’automobile, contribuendo da subito alla riduzione dell’inquinamento ed al miglioramento della qualità della vita in città.

(in collaborazione con Palermo in Progress)