Perché le nuove linee tram non sono state finanziate…e difficilmente lo saranno!

Molti si chiedono quali siano i motivi del mancato finanziamento delle linee tranviarie inserite nell’avviso numero 1 del Ministero Infrastrutture e Trasporti. Non sappiamo rispondere con esattezza a questa domanda, in quanto gli atti non sono ancora disponibili al pubblico. Tuttavia possiamo avanzare alcune ipotesi e dedurre alcune conclusioni sulla base di quanto si legge nel Decreto 11/12/2019 del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e del regolamento per la redazione dei documenti da allegare alla richiesta di finanziamento.
Il Decreto, infatti, ha finanziato subito 17 progetti e dato la possibilità a quelli esclusi dal finanziamento, che sono altri 11, fra cui quelli relativi a Palermo, di presentare nuova documentazione entro il 30/04/2020 per accedere, se considerati finanziabili, ad ulteriori 1,3 miliardi individuati in una nuova fonte di finanziamento.
Nel merito tecnico, cosa potrebbe non aver funzionato e rendere improbabile, anche con questa nuova possibilità, il finanziamento?
A giudicare dalla posizione arretrata della “graduatoria” del Mit, qualcosa in più che qualche dettaglio. Per comprenderlo, occorre studiare con molta scrupolosità il regolamento, che mette al primo posto la sostenibilità dell’intervento, ECONOMICA ED AMBIENTALE: tale requisito deve essere posseduto dall’opera in maniera superiore a qualsiasi altra soluzione alternativa. In pratica, occorreva effettuare uno studio comparato tra il sistema proposto e tutte le possibili alternative, compilando schede tecniche di confronto molto complesse e severe.
Ad esempio, la documentazione richiesta doveva comprovare la presenza di una domanda adeguata al costo del sistema su tutte le linee proposte, tanto da dimostrarne la convenienza, in termini di sostenibilità, mediante una ”analisi comparata” tabellare con altri sistemi alternativi, come bus elettrici, filovie, cabinovie, piste ciclabili ecc. Una verifica che avrebbe coinvolto anche le linee E2 e G, a servizio, rispettivamente, di Mondello e Sferracavallo. Le borgate, però, sono caratterizzate da flussi stagionali, che, estate a parte, riguardano poche migliaia di persone al giorno. Secondo alcuni studi recentissimi e piuttosto autorevolisu queste tratte non si stimano più di 300/500 passeggeri nell’ora di punta, ovvero una domanda facilmente smaltibile con un bus da 12 metri ogni 20 minuti… Altro che tram! In sede di integrazione di qui ad aprile, come faranno i tecnici comunali a dimostrare la maggiore sostenibilità del sistema tram rispetto ad alternative più a buon mercato?

Altro problema: il sistema dovrebbe essere “catenaryfree”, ovvero alimentato senza catenaria, tramite batterie. Un metodo di alimentazione pressoché sperimentale, attualmente gravato da notevoli incognite, di costi ma anche di sostenibilità ambientale. Basti pensare che le batterie, rispetto all’alimentazione “tradizionale” con linea aerea di contatto, comportano maggiori consumi energetici nell’ordine del 60%: ciò significa che il sistema che si va ad utilizzare in tutte le linee in estensione sarà molto più costoso, in termini energetici, e meno ecosostenibile di quello attuale, in quanto alla maggiore energia consumata corrisponde una altrettanto maggiore emissione di CO₂ nell’ambiente per la provenienza della stessa. Non è certo un caso che questo sistema, finora, non abbia trovato larga diffusione nelle reti tranviarie esistenti al mondo, tranne poche tratte di lunghezza limitata. Senza contare le difficoltà manutentive di dispositivi tecnologici così innovativi e complessi: l’alimentazione, infatti, avviene in alcune fermate mediante sistemi ad induzione elettromagnetica inseriti tra le rotaie che agiscono sulle batterie a distanza durante la sosta del convoglio. I pezzi di ricambio, naturalmente, dovrebbero essere acquistati dal produttore proprietario del sistema, pertanto in condizioni di sostanziale monopolio che renderebbero impensabili i ribassi sui prezzi nell’ambito di un appalto.

Ma c’è di più: la presenza di “terre rare” tra i materiali utilizzati per le batterie agli ioni di litio: materiali che hanno un costo elevato, ed un analogo elevato prezzo ambientale dello smaltimento, perché una terra rara è anche pesantemente inquinante. Un problema serio, serissimo per la documentazione da produrre, che si basa, lo ripetiamo, proprio sulla sostenibilità dei sistemi di trasporto di cui si richiede il finanziamento.

I nostri sospetti, relativamente agli argomenti sopra accennati, sono confermati da un dato inoppugnabile: il progetto presentato da Palermo è stato scartato già dopo il primo esame, conclusosi il 9 agosto scorso, proprio perché carente di requisiti essenziali. Quelli sopra ipotizzati lo sono senza alcun dubbio.

(in collaborazione con Palermo in Progress)