Tram, i perché della bocciatura dell’Unione europea

La bocciatura del sistema tranviario di Palermo ad opera della Ue, contenuta in un report che analizza l’uso dei fondi europei per il miglioramento dei trasporti urbani, non mi ha colto affatto di sorpresa.
Da mesi sostengo, su questo sito, sulla mia pagina facebook Palermo in Progress e su altre testate, che il sistema tranviario di Palermo presenta una lunga serie di criticità, che non gli hanno consentito di raggiungere quel successo di pubblico che l’amministrazione comunale ha sempre dato per scontato. Tanto da convincerla a chiedere i finanziamenti per altri 40 km di linee tranviarie.
Mettiamo subito in chiaro un punto: dare la colpa ai cittadini che, per qualche atavico vizio tutto palermitano, non prendono il mezzo pubblico o, se lo prendono, non pagano il biglietto, significa allontanarsi del tutto dalla realtà: discorsi che si possono fare al bar, ma che non possono essere alla base di un esame tecnico/scientifico delle ragioni per cui il mezzo non è mai stato sfruttato al massimo delle sue potenzialità: in termini tecnici, perché non sono stati venduti tutti i posti-km offerti. Non mi dilungo in tal senso per non appesantire questo contributo. Mi soffermo solo sui due nodi cruciali:

1. la configurazione della rete;
2. l’intermodalità.

Per quanto riguarda il punto 1, qualcuno ricorderà che le prime ipotesi di rete tranviaria per Palermo prevedevano l’attraversamento del centro storico. Nella fase attuativa, per vari motivi, si decise di puntare sulle quattro attuali linee, che collegano la periferia al centro, senza attraversarlo. La scelta aveva un senso: nella parte centrale della città, caratterizzata da una domanda di trasporto molto forte, occorre realizzare un sistema di trasporto dalla capacità altrettanto forte. Proprio per questo, mentre si procedeva all’appalto delle linee tranviarie, si decise di progettare la Metropolitana Automatica Leggera (“MAL”) pervenendo, nel 2014, all’approvazione del progetto preliminare dello stralcio funzionale “Oreto-Notarbartolo” con tanto di analisi dei flussi di utenza. Un sistema sempre avversato dall’attuale amministrazione, che ha preferito puntare tutto sull’estensione della rete tranviaria, ma senza avere un progetto; per ottenere i relativi finanziamenti dovette ricorrere al concorso di progettazione del 2017, con il risultato che, ad oggi, non si è ancora arrivati all’approvazione del progetto definitivo. L’assenza di un adeguato studio trasportistico ha comportato di recente il mancato ottenimento dei finanziamenti previsti per il 2019 dal Ministero dei Trasporti.
Un paradosso tutto palermitano, quello dell’accantonamento della MAL, che si ritorce proprio contro il sistema tranviario. Si, perché una linea centrale metropolitana, da via Oreto a Notarbartolo, passando sotto via Roma e via Libertà, avrebbe garantito forti flussi di utenza anche alle linee tranviarie. Per comprenderlo, basta fare un esempio: chi arriva al terminal Notarbartolo da Borgo Nuovo, per procedere in direzione del centro deve trasferirsi su un’unica, lenta, linea autobus: la n° 102, che può garantire, al massimo, circa 500 posti l’ora; esiste anche il passante ferroviario, ma al momento il sistema offre solo 2 treni l’ora, vale a dire meno di 900 posti/h. Le tre linee tranviarie che si attestano a Notarbartolo ne offrono, pur mantenendo le basse frequenze attuali (1 tram ogni 15/20 minuti) più di 2500 in totale: pertanto, neanche sommando la capacità di bus e treno si potrebbe offrire a tutti i potenziali utenti del tram un mezzo di trasporto pubblico che li porti verso il centro. Non c’è da meravigliarsi, quindi, se le vetture tranviarie di queste tre linee viaggiano con pochi passeggeri a bordo.
Consideriamo il punto 2, strettamente correlato a quanto accennavo sopra: l’intermodalità, ovvero il passaggio da un mezzo di trasporto all’altro. Sostengo da anni che l’assenza del biglietto unico integrato, a Palermo, vanifica ogni sforzo profuso (a parole) per disincentivare l’uso dell’auto privata. Invero, per fare un esempio, provate ad immaginare un utente che per andare e tornare da viale Francia a Piazza Einstein spende, sommando i biglietti del Passante e del tram, 6,20 €, ovvero circa 2 € a km!! Non è certo necessario il report della UE per comprendere che, in queste condizione, il cittadino non ci pensi neanche a lasciare a casa la comoda automobile. E neanche tirare in ballo la presunta, cronica allergia del palermitano al mezzo pubblico. Fortunatamente, questa situazione assurda verrà risolta dall’entrata in vigore del biglietto unico giornaliero, preannunciata per fine marzo dall’Assessore regionale alla Mobilità, Marco Falcone; a cui va, quanto meno, il merito di aver dato una svolta all’annosa vicenda dopo un’attesa di 12 anni. Se si è pensato al problema amministrativo, che si potrà risolvere definitivamente con l’abbonamento mensile ed il biglietto orario integrati, rimane il problema dell’assenza di infrastrutture appositamente dedicate al trasferimento da un mezzo all’altro. Ovvero la loro incredibile indisponibilità anche quando ci sono: è il caso del parcheggio della stazione del Passante ferroviario di Tommaso Natale, 200 tra posti auto e moto, realizzato nel’ambito dei lavori del Passante 18 mesi fa ed inaccessibile al pubblico per la mancata presa in consegna da parte del Comune. Tutto questo nonostante la campagna portata avanti da Palermo in Progress anche attraverso questo sito, in perfetta solitudine.
Poche semplici considerazioni che ci fanno comprendere cosa ha causato, in questi anni, la vanificazione dello stanziamento Ue, che puntava proprio al trasferimento di utenti dall’automobile privata al mezzo pubblico. Un fallimento provocato, paradossalmente, da chi ha sempre dichiarato di volerlo incentivare, ma che si è fermato alla realizzazione delle linee tranviarie come se questo, da solo, potesse bastare.

(in collaborazione con Palermo in Progress)