Il mio studio sul passante ferroviario di Palermo

È uscito nel numero di aprile de “La Tecnica Professionale”, prestigiosa rivista del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) lo studio condotto dal sottoscritto sul Passante ferroviario di Palermo. Uno studio accurato e puntiglioso, con dati, tabelle e decine di grafici. I risultati di rilevamenti effettuati a bordo treno per decine di volte, su decine di treni, contando i passeggeri e prendendo nota dei tempi di sosta ad ogni fermata. Un’attività resa possibile grazie ad un impegno che ha preso intere giornate, da luglio ad ottobre dello scorso anno. Al rilievo sul campo, eseguito magistralmente da Riccardo Manieri, amministratore insieme al sottoscritto di Palermo in Progress, ha fatto seguito una lunga fase di elaborazione dei dati, con lo studio dei tempi di percorrenza, dei flussi di traffico presenti attualmente e di quelli possibili in uno scenario futuro. Previsioni rese possibili dall’implementazione di un apposito algoritmo, impostato nell’ambito di un lavoro che ho presentato all’8° Convegno Sistema Tram, tenutosi al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti a fine maggio del 2019. Nella pagina web siciliainprogress.com è possibile consultare il contenuto dello studio, i cui risultati dimostrano le enormi potenzialità della linea; provo a sintetizzarli.

Innanzitutto, i tempi di percorrenza: avevo già sostenuto, in agosto dell’anno scorso, la loro sovrastima rispetto alle esigenze di esercizio. La mia previsione era di poterli ridurre fino a 17 minuti lungo l’intero percorso Palermo Centrale-Punta Raisi, che si percorrerebbe in 51 minuti, anziché gli attuali 68, fermando in tutte le stazioni.

Per quanto concerne i flussi di viaggiatori, nello scenario attuale la stima con modello matematico è tale da rendere necessari 4 treni l’ora per direzione, a fronte dei 2 attualmente offerti da Trenitalia. Nell’arco della giornata, il numero di viaggiatori che si potrebbero trasportare sfiora le 40.000 unità. Al di là dei calcoli, l’esigenza è denunciata dall’evidenza dei fatti: nell’ora di punta, durante i rilevamenti, molti passeggeri rimanevano in banchina, a causa del completo riempimento dei convogli.

I viaggiatori giornalieri si potrebbero più che raddoppiare a completamento delle opere ancora in costruzione (raddoppio Orleans-S. Lorenzo, stazioni Papireto, Lazio, Belgio e Capaci) fino a raggiungere le 85.000 unità nello scenario 2025. Una domanda che potrebbe essere soddisfatta immettendo in linea almeno 10 treni l’ora, ovvero un treno ogni 6 minuti per direzione. Insomma, frequenze paragonabili ad una vera metropolitana.

Naturalmente, le stime riguardanti l’offerta non tengono conto delle esigenze di distanziamento sociale previste per la “fase 2” dell’emergenza sanitaria, che renderebbero necessaria l’immissione in linea, a parità di utenti trasportati, di un numero più che doppio di convogli, almeno nell’ora di punta.

Altro risultato peculiare è l’evidente differenza di utilizzo tra la tratta più prettamente urbana, compresa tra Palermo Centrale e San Lorenzo, e la parte rimanente fino a Punta Raisi che attraversa l’area suburbana, caratterizzata da flussi più ridotti. I flussi passeggeri che interessano la prima delle due tratte nelle ore di punta, possono rappresentare fino al 90% del totale dei passeggeri movimentati. Preponderante il ruolo di tre stazioni, nell’ordine di importanza:

1. Orleans, che movimenta, da sola, un quarto dei flussi sui convogli;
2. Stazione Centrale, dove mediamente un terzo dei posti disponibili viene già occupato alla partenza;
3. Notarbartolo, che movimenta almeno un quinto dei passeggeri.

Le simulazioni di esercizio suggeriscono, tra le proposte di miglioramento che concludono lo studio, una diversificazione del servizio sulle due tratte anzidette:

• Palermo Centrale-Isola delle Femmine, con servizio tipicamente metropolitano a 10 treni/h per direzione.
• Isola delle Femmine-Punta Raisi caratterizzato da una domanda più leggera, con frequenze ridotte ma non inferiori a 4 treni/h per direzione.

Lo studio, pertanto, non soltanto analizza la situazione attuale dell’infrastruttura, ma ne propone un esercizio ottimale nell’immediato futuro. Non mancano le proposte per una seria applicazione di politiche intermodali, in grado di ottimizzare tutto il servizio di trasporto pubblico locale afferente l’area metropolitana.

Il passante ferroviario, caratterizzato dalla più alta velocità e capacità di trasporto tra i sistemi esistenti, può efficacemente diventare l’asse portante dell’intero trasporto pubblico metropolitano, creando opportune strutture di interscambio con gli altri sistemi di trasporto o sfruttando al meglio quelle esistenti.

(in collaborazione con Palermo in Progress)