Tram: nuove linee, vecchi dubbi

Durante una videoconferenza indetta con una certa tempestività, il 30 aprile scorso, è stata presentata la cosiddetta “fase 2” del Sistema Tram Palermo. In pratica, l’estensione dell’attuale rete tranviaria, da quattro linee per complessivi 33,3 km a 10 linee per complessivi 100,7 km. Un’ora circa di collegamento via web, alla presenza del sindaco Leoluca Orlando e dell’assessore alla Mobilità, Giusto Catania, durante la quale ci saremmo aspettati qualche risposta in più.

Come sappiamo, è attualmente in discussione il finanziamento di alcune delle nuove linee, in particolare quelle più periferiche, da parte del Ministero per le Infrastrutture e Trasporti. Tale finanziamento, negato lo scorso mese di dicembre, potrebbe essere ottenuto integrando la documentazione già inviata, ritenuta carente. Da quanto abbiamo appreso, nonostante lo slittamento del termine per la presentazione della documentazione integrativa, dal 30 aprile al 15 luglio, il Comune ha già tutto pronto. Ovvero il piano della rete, con una novità assoluta: il cambio di nome delle linee. Per il resto, le solite affermazioni ottimistiche a favore del sistema, ma pochi e frammentari dati.

Ad esempio, ci sono apparse a dir poco carenti le informazioni sullo “studio trasportistico” redatto, come richiesto dal Mit, a sostegno della fattibilità dell’intero sistema di Trasporto. Basato, secondo il relatore, su non meglio precisati “dati comunali”. Speriamo che non siano quelli che abbiamo trovato nel Pums, e di cui abbiamo discusso anche in questa sede: già allora li avevamo definiti datati ed insufficienti. Ci aspetteremmo, da addetti ai lavori, indagini approfondite ed attualizzate sulla potenziale utenza, magari mediante apposite interviste o sondaggi. A proposito di Pums, siamo stati informati che l’ampliamento della rete tranviaria dovrebbe ridurre il traffico veicolare del 12%: una quota che ci sembra combaciare con quella prevista nel Piano (fig. 49, pag. 62), che la prevede nella stessa quantità ma soltanto dopo l’apertura, prevista per il 2029, della Metropolitana Automatica Leggera.

Sulla linea principale, che una volta si chiamava “A” ed è ora indicata con il numero 6, destinata a collegare la Stazione Centrale allo Stadio, si prevede un flusso viaggiatori, invero, notevolissimo: 24 milioni l’anno, ovvero una media di 66.000 al giorno. Il che significa convogli stracolmi a tutte le ore, ovvero esattamente quello che già avviene nella linea 101 rispetto alla quale il tram offrirà appena qualche centinaio di posti in più ogni ora. Si viaggerebbe, peraltro, a velocità pressoché identiche, trattandosi di una linea senza barriere di protezione: meno dei 14 km/h di media che registrano i convogli attualmente in esercizio.

Al contrario, a parte la n° 4 (Stazione centrale-circonvallazione-Giachery) convincono poco i passeggeri stimati per le altre linee, in quanto troppo bassi per la capacità del tram; per chi scrive, non è affatto una novità. Particolarmente deboli, in tal senso, si confermano le linee per Mondello e Sferracavallo: quest’ultima, a conti fatti, persino nell’ora di punta stenterebbe a trasportare più di 500 passeggeri. Lascia addirittura sconcertati il dato relativo alla linea 8, che con i suoi 480.000 passeggeri annui, ci indica flussi orari di punta inferiori a 100 passeggeri: circa la metà della capienza di un solo convoglio!

Fin qui i (pochi) numeri resi pubblici. Ma si è parlato anche di 12 parcheggi di interscambio, non meglio individuati… Ben vengano, ma se sono quelli previsti in progetto negli immediati paraggi del centro storico, siamo messi malissimo. I parcheggi scambiatori, infatti, vanno realizzati a debita distanza dal centro cittadino. Viceversa, si spingerebbe l’utente a raggiungerlo con l’auto privata, in barba all’obiettivo principale di queste costose infrastrutture di trasporto: ridurne l’utilizzo.

Della sostenibilità finanziaria del sistema, in termini di gestione, manco a parlarne. Nessun piano, nessuna programmazione, nessuna idea è stata rappresentata circa la finanziabilità del sistema che prevede 100,7 km di estensione complessiva. Eppure sappiamo che i 33,3 km attualmente in esercizio determinano nei bilanci Amat un “buco” di 10 milioni di euro l’anno.

Infine, nulla si è detto del sistema di alimentazione “catenary free” e delle perplessità relative allo smaltimento delle batterie a ioni di litio, necessarie a far circolare i tram su tutta la rete in assenza della linea aerea di alimentazione.

In sintesi poca sostanza a fronte di granitiche certezze: l’amministrazione si è dichiarata quasi certa dell’ottenimento delle somme necessarie. Sarà, ma sappiamo che per farlo dovrà rispondere adeguatamente alle tante domande che questo sistema pone, e non soltanto a chi scrive.