Tram, i dubbi sulle linee finanziate e l’addio alla Mal

La notizia del finanziamento della estensione del “sistema tram” di Palermo da parte del Ministero per le Infrastrutture e trasporti, non ci ha colti del tutto di sorpresa. Il blog “Palermo in Progress” l’aveva anticipata di almeno cinque giorni.

Su questo sistema ho espresso più volte le mie perplessità, essendo una scelta monotematica su un mezzo di trasporto, il tram, che viene considerato soluzione universale per il trasporto pubblico, in tutti i luoghi ed in tutte le condizioni. Una cura taumaturgica, in grado di risolvere i problemi di traffico ovunque e comunque: dal centro alla periferia, dalla costa alle propaggini delle montagne.

In realtà, su qualsiasi testo di economia dei trasporti si può leggere che un determinato sistema di trasporto pubblico risponde, con la sua offerta di mobilità, a ben precisi livelli di domanda. Se la domanda supera l’offerta, ovvero se i passeggeri alle fermate superano i posti presenti sui mezzi in transito, la gente rimane a terra ed i mezzi viaggiano stracolmi, riducendo il confort e, soprattutto, lasciando irrisolti i problemi di mobilità: l’utente medio, infatti, tornerà ad utilizzare la cara, vecchia, inquinante auto privata. Se invece i mezzi pubblici offriranno un numero di posti ben superiore ai potenziali passeggeri, essi viaggeranno vuoti per la maggior parte del tempo, divenendo un inutile costo per un sistema, quello del trasporto pubblico, già fisiologicamente in perdita.

A Palermo, questo ABC dell’economia dei trasporti è stato sistematicamente ignorato. Basti pensare alla linea Stazione Centrale-Villa Sofia, che con i suoi 4000 posti/ora offerti dovrebbe far fronte ad una domanda, più volte stimata, che supera i 12000 passeggeri/ora: tre volte tanto. E se qualcuno pensava che nella nostra città ci fosse spazio per la realizzazione di una vera metropolitana, in grado di far fronte adeguatamente ai flussi di mobilità sopra accennati, tipici dell’asse centrale nord-sud (in ci studi che risalgono agli anni ’60 hanno sempre individuato l’esigenza di un sistema veloce a capacità medio-alta), è meglio che si metta il cuore in pace.

Tra fondi per la mobilità del MIT (487 milioni) e fondi stanziati dal Patto per Palermo (296 milioni) la nostra città riceverà, nei prossimi anni, quasi 800 milioni di euro, tutti per il tram. Che si aggiungono, peraltro, ai 1200 milioni spesi da RFI per il Passante Ferroviario. Stento a credere che le somme che saranno in futuro destinate alla mobilità su scala nazionale vengano nuovamente indirizzate da queste parti per realizzare una metropolitana. Sono certo, invece, che all’interno dell’attuale amministrazione comunale nessuno verserà una sola lacrima per non averne ottenuto il finanziamento, vista la malcelata e quasi incomprensibile antipatia per questo sistema di trasporto.

Eppure la scelta tranviaria qualche perplessità l’aveva suscitata anche al Ministero per le Infrastrutture e Trasporti: sappiamo infatti che nell’agosto del 2019 il MIT aveva bocciato le linee oggi finanziate, eccependo, tra le altre, due fondamentali obiezioni: scarso traffico di alcune direttrici (verso Mondello e verso Sferracavallo) e forti perplessità sul sistema “catenary free”. Perplessità di vario genere hanno interessato anche il Pums, bocciato in aprile dall’apposita commissione ministeriale.

Ma, come si sa, in autunno cadono le foglie ma anche, evidentemente i veti. Anticipando di qualche settimana l’approvazione delle linee tranviarie, anche per il Pums è arrivato il “via libera”. Quindi, sembra proprio che sia cambiata l’aria dalle parti del MIT, e decisamente a favore dell’amministrazione comunale. Una svolta che qualcuno ha spiegato in chiave politica, osservando le non poche contiguità tra Roma e Palermo, ma che solleva altrettante perplessità in chiave tecnica.

Tra queste, quella che pochissimi hanno evidenziato: gli elevati costi di gestione. Che gravano già sulle casse Amat per circa 11 milioni di € l’anno, relativi ai 36 km di binari attivi; se consideriamo che il “Sistema tram” al completo ne prevede 100 km, è legittimo preoccuparsi per la futura tenuta delle finanze comunali.

A tal proposito, mi chiedo se qualcuno, all’interno dell’amministrazione palermitana, ha mai pensato di dotarsi di un accurato piano di gestione economico-finanziaria per la rete tranviaria. Qualcosa che guardi, quanto meno, ai prossimi 30 anni, se si vuole per un attimo attenersi alle buone regole della tecnica ed economia dei trasporti.

In realtà, il Codice dei Contratti Pubblici prescrive questo genere di elaborati già nella prima fase di progettazione, detta anche “di fattibilità”; quindi qualcosa del genere dovrebbe già esistere. Chissà cosa prevede per sostenere un sistema che, statistiche alla mano, è universalmente riconosciuto come il più costoso fra quelli esistenti, in termini di passeggero-km prodotto. All’Amat ne sanno già qualcosa.

Per ulteriori approfondimenti.

(in collaborazione con Palermo in Progress)