Tram, mettetevi comodi: nessun lavoro in corso

Qualche giorno fa è stata diffusa la notizia dell’inizio dei lavori per le nuove sette linee tranviarie. Si tratta dell’estensione della rete esistente, come prevista dal vincitore del recente concorso di idee bandito dal Comune di Palermo. I fanatici del tram, che in città certo non mancano, hanno fatto sentire forte la loro esultanza. Chi scrive, non essendo affetto da alcun tipo di fanatismo, preferisce raccontare le cose come stanno, anche a costo di spegnere qualche prematuro entusiasmo.

Innanzitutto, va chiarito che i lavori sono ben lungi dall’iniziare: si stanno semplicemente eseguendo le indagini geognostiche che consentiranno ai progettisti di redigere il “progetto di fattibilità”; elaborato, quest’ultimo, previsto nella prima delle tre fasi progettuali definite dal codice dei Contratti Pubblici (D.L. 50 del 18/04/2016, art. 23 per l’esattezza). Ad essa seguono la progettazione definitiva e quella esecutiva, caratterizzate da successivi livelli di approfondimento che vanno sottoposti, ogni volta, all’approvazione di Enti terzi, tenuti a rilasciare il rispettivo parere: ad esempio, la Soprintendenza BB.CC.AA. o il Genio Civile OO.PP. Chi conosce il mondo dei Lavori Pubblici, sa benissimo che queste 3 fasi hanno iter piuttosto lunghi e le relative approvazioni, solitamente, arrivano in tempi che non si misurano in mesi, ma in anni; ciò avviene anche per opere di lieve entità. Per opere così complesse, una previsione realistica potrebbe essere di due anni per ogni fase di progettazione, ovvero un totale di sei anni prima di ottenere il progetto esecutivo approvato. Non affrontiamo neanche il discorso dell’affidamento dei lavori, per carità di Patria.

Ma c’è di più. Da quel poco che emerge riguardo i progetti approvati, si possono evincere alcune “criticità” che potrebbero comportare ulteriori ritardi in fase approvativa. Un esempio? La previsione progettuale che riguarda la futura sistemazione di via Roma e via Marchese di Roccaforte: le strade si trasformerebbero in isole pedonale con dei binari tranviari al loro centro. L’idea, lo confesso, è suggestiva, ed i rendering realizzati dall’aggiudicatario del concorso di idee sono molto gradevoli (immagine in apertura). Peccato, però, che la chiusura delle strade non sia prevista dai vigenti strumenti di programmazione del traffico. In particolare, dal PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano), approvato nel 2013 dal Consiglio Comunale che, al contrario, assegna alle strade il ruolo di arterie viarie di primaria importanza. Basti, a tal proposito, dare un’occhiata al “grafo della rete”, tavola A7 del PGTU.

Vale la pena rammentare che, urbanisticamente, l’esclusione delle auto e la presenza delle rotaie all’interno di una strada destinata al traffico veicolare da uno specifico atto di pianificazione, ha la stessa conformità della costruzione di un palazzo di 20 piani all’interno del Parco della Favorita. A proposito di pianificazione accenno soltanto, ma solo per brevità alla attuale assenza di un PUMS (Piano Urbano di Mobilità Sostenibile), in teoria alla base di qualsiasi scelta legata alla mobilità cittadina, linee tranviarie comprese.

Ergo, prima ancora di procedere alla definizione della prima fase progettuale, occorrerà quanto meno approvare una variante al PGTU; viceversa, a rigore, nemmeno gli organi tecnici del Comune potrebbero rilasciare parere favorevole all’estensione della rete tranviaria. Consiglio quindi a chi è già in attesa del tram in via Roma o a Sferracavallo di mettersi comodo.

Piccola riflessione che lascio valutare ai lettori: a fronte di ben sette linee tranviarie che non rientrano nella programmazione della mobilità cittadina, il Comune è in possesso di un progetto preliminare già approvato che, invece, vi rientra pianamente: quello della cosiddetta MAL (Metropolitana Automatica Leggera). Un’opera per la quale l’attuale amministrazione comunale si è sempre mostrata tiepida, se non apertamente ostile, ma che, a differenza delle sette linee tranviarie, necessita soltanto di altri due livelli di progettazione anziché tre. Peraltro, se si fosse puntato sulla MAL non si sarebbe reso necessario il concorso di idee che, nel caso del tram, ha richiesto dieci mesi tra la presentazione del bando (16 luglio 2017) e la definitiva individuazione del vincitore (8 maggio 2018). I costi della metropolitana, si dirà, sono più alti. Certamente: essa costerebbe 697 milioni di euro a fronte dei 657 previsti per le nuove linee tranviarie; ma mentre questi ultimi saranno a totale carico pubblico, la MAL si potrebbe realizzare in Project Financing, riducendo la somma a carico pubblico a 326 milioni di euro. Sui benefici ottenibili, che in questi casi vanno sempre raffrontati ai costi, gli studi dei flussi di traffico della città, allegati al progetto e preesistenti, dimostrano che il sistema MAL si adatterebbe molto meglio alle esigenze dell’utenza rispetto a quelle linee tranviarie che, sostanzialmente, vi si sovrappongono.

Mi riservo di approfondire questo interessante argomento, con i dovuti spazi, nel prossimo articolo.

(in collaborazione con Palermo in Progress)